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Grundbegriffe der Schmierung/Technik

Bedeutung der Öldruckanzeige

Ölabhängige Parameter:
Bei gleichen Fahrzeugen kann ein unterschiedlicher Öldruck durch die Ölviskosität bestimmt werden. Ein Einbereichsöl der Viskosität SAE 50 wird einen stärkeren Öldruck bewirken als niedrigere Viskositäten. Die Viskosität im Motor wird wiederum sehr stark durch die erreichten Temperaturen im Ölkreislauf beeinflußt, da sie zwischen Winter und Sommer um ca. 20 °C schwanken können. Diese Tatsache beeinflußt insbesondere die Öldruckanzeige von Mehrbereichsölen. So wird ein Leichtlauföl der Viskosität SAE 10W-40 andere Werte zeigen als ein Öl der Klasse SAE 10W-50 oder SAE 20W-50. Die Zusammensetzung der Schmierstoffe hat auf den Öldruck keinen Einfluß. Halb- oder vollsynthetische Schmierstoffe der Viskosität SAE 15W-50 zeigen den gleichen Öldruck an wie ein Mineralöl gleicher Viskosität.

Falsch ist die Annahme, den Öldruck mit einer besseren Schmierung in Verbindung zu bringen. Ein höherer Öldruck kann sogar den Kraftstoffverbrauch negativ beeinflussen, da zum Pumpen von dickeren Ölen mehr Energie erforderlich ist.

Ein Absinken des Öldruckes zwischen den Inspektionsdaten kann durch eine Verdünnung des Öles mit Kraftstoff zusammenhängen. Dies ist umso wahrscheinlicher, wenn der Wagen überwiegend für Kurzstrecken benutzt wird. Eine falsche Einstellung des Vergasers oder der Einspritzanlage kann ebenso das Öl verdünnen, wie zu großes Spiel an den Kolbenringen.

Um die Öldruckanzeige nicht weiter für den Verbraucher mißverständlich überzubewerten, gehen viele Automobilfirmen dazu über, die Ölmengen im Display anzuzeigen. Oftmals geben auch die meisten Betriebsanleitungen wenig Auskunft über den mini- und maximalen Öldruck bei Leerlauf oder Vollast, so daß auch hier der Autofahrer mitunter zusätzlich verunsichert wird. In keinem Falle sollte ein niedrigerer Öldruck bei Wechsel der Ölmarke oder der Viskosität Anlaß zu Sorge geben.

1. Katalysatortechnik:
Die Verschleißtests der Autoindustrie sind in der Vergangenheit drastisch verschärft worden. Um diese Bedingungen zu erfüllen, müssen dem Öl Diophosphate (Phosphor) beigemischt werden. Phosphor zerstört jedoch mittelfristig die Wirkungsweise des Katalysators. Synthetische Öle hingegen erreichen die geforderten Verschleißwerte der Autoindustrie mit wesentlich reduzierten Phosphor-Anteilen, so daß der Katalysator geschont wird.

2. Ölwechselintervalle:
Die Wechselintervalle der Autoindustrie werden immer länger. Ein Intervall von 20.000 km ist heute keine Seltenheit mehr. Nur Spezialöle mit hohem Leistungsniveau können mit dieser Entwicklung Schritt halten. Synthetische Öle von MOTUL erfüllen bereits heute diese Anforderung.

3. Anti-Schlammzusätze:
Schlammbildung wird hervorgerufen durch die Alterung von Ölen. Durch den Einfluss von Luft und Wasser kommt es zur Bildung von Oxidationsprodukten und zur Polymerisation kommen; bei starkem Anfall werden diese Oxidationsprodukte nicht mehr im Öl dispergiert, fallen aus und bilden den Schlamm. Speziell bei modernen Magerkonzept-Ottomotoren kann unter bestimmten Voraussetzungen ein schwarzer Schlamm (sogenannter Schwarzschlamm) entstehen. Einflussfaktoren auf die Schlammbildung sind: Motortyp, Betriebsbedingungen, Stickoxidbildung, Kraftstoff, Motorenölkonzeption, Ölwechselintervalle, Ölmenge, Ölverbrauch. Deshalb gibt es für moderne Motorenöle gibt es spezielle motorische Schlammtests. Bei Verwendung von synthetischen Ölen können sich unter normalen Betriebsbedingungen kaum Schlamm oder Ablagerungen bilden.

4. Turbolader:
Die Alterung eines Schmierstoffes wird im wesentlichen von der Betriebstemperatur bestimmt (daher erklären sich die unterschiedlich langen Wechselintervalle zwischen Motor- und Getriebeöl.) Extreme Temperaturbedingungen liegen bei der Turboladertechnik vor. In einer Minute werden ca. 10 Liter Öl über die extrem schnellaufende Antriebswelle des Verdichterrades gepumpt, wobei Spitzentemperaturen von bis zu 800 °C erreicht werden. Der wesentlich höhere Verdunstungspunkt von synthetischen Ölen ist auch ein wichtiges Argument, diese in der Turbotechnik einzusetzen. Auch die Druckbelastung ist in Turbomotoren für ein Motorenöl wesentlich höher als in Saugmotoren (siehe Punkt 7). Nicht zuletzt herrschen durch die Nutzung der Abgasluft für die Turboladertechnik andere Verbrennungsbedingungen im Motor, wodurch chemische Reaktionen den Schmierstoff auf das extremste belasten. Additive werden wesentlich schneller verbraucht und somit die Wirkungsweise eines Mineralöles stark eingeschränkt.

5. Motorenverschleiß:
Nach dem Abstellen des Motors läuft das Öl aus dem Kreislauf in die Ölwanne zurück. Beim morgentlichen Kaltstart benötigt der Motor zwischen 200 bis 300 Umdrehungen, um die wichtigsten Reibungsstellen mit Öl zu versorgen. Synthetische Öle von MOTUL, speziell Esteröle, haften auch nach Stillstand des Motors bedingt durch ihre Polarität an Metallteilen und sorgen somit für eine schnelle Schmierung schon nach dem ersten Hub. Die von MOTUL angebotenen synthetischen Leichtlauföle bieten den zusätzlichen Vorteil, daß der Motor wesentlich schneller durchölt wird. MOTUL hat dies in einem Langzeittest mit dem TÜV-Rheinland nachgewiesen.

6. Alterungsbeständigkeit:
Synthetische Öle halten den gelösten Schmutz in der Schwebe, so daß er mit dem nächsten Ölwechsel abfließen kann. Dadurch können sich keinerlei Ablagerungen bilden, die fälschlicherweise oft als Schlammbildung bezeichnet werden. Diese Ablagerungen würden mittelfristig die Ölkanäle verstopfen und somit zum Motorkollaps führen.

7. Druckbelastung:
Ein wichtiges Qualitätskriterium für synthetische Öle ist das Druckaufnahmevermögen (Belastungsfähigkeit des Schmierfilms):

8. Mischbarkeit:
MOTUL-Synthetiköle können problemlos mit jedem anderen Motorenöl, auf mineralischer oder synthetischer Basis, gemischt werden.

9. Umstellung auf synthetische Öle:
Sofern das Fahrzeug mechanisch keinen Defekt aufweist kann jedes Fahrzeug problemlos, neuer oder auch älterer Bauart, auf MOTUL-Synthetiköl umgestellt werden. Gleiches gilt auch für den umgekehrten Fall, dem Wechsel von Synthetik- auf Mineralöl.